O elektromobilności w Polsce rozmawialiśmy z Pawłem Piwowarem, Wiceprezesem Zarządu Asseco Poland, który od prawie 4 lat wykorzystuje samochód elektryczny w ramach przejazdów służbowych.

Paweł Piwowar, Wiceprezes Zarządu Asseco Poland:

Jest Pan użytkownikiem samochodu elektrycznego. Jakie są Pana wrażania po przejechaniu kilkuset kilometrów?

To jest mój samochód służbowy, którym jeżdżę od 4 lat. Od tego czasu pokonałem nim blisko 90 tys. kilometrów i ciągle jestem pod jego wielkim wrażeniem. Przyznam jednak, że na początku miałem pewne obawy. Wynikały one ze świadomości, że został zbudowany w fabryce, która powstała na bazie upadłej montowni Toyoty w Kalifornii. Jego cały układ jezdny, trakcyjny, karoseria, a także wszystkie instalacje wpływające na bezpieczeństwo jazdy, były robione przez producenta, który zajmował się tym od zaledwie kliku lat. Tam nie było tej wielkiej wiedzy i doświadczenia, które zdobywa się podczas budowy dziesiątek czy setek milionów samochodów. Jednak bardzo szybko doceniłem jego zalety takie jak ciszę, dynamikę, duży komfort jazdy oraz znacznie niższe koszty eksploatacji. Dzisiaj uważam, że jego jedyną wadą jest cena, a minusem użytkowania – niewystarczająca infrastruktura do ładowania samochodów elektrycznych w Polsce.

Czy wykorzystuje Pan pojazd jedynie w warunkach miejskich, czy odważył się Pan na dalszą wyprawę w Polskę?

Samochód elektryczny bardzo dobrze spisuje się podczas jazdy w mieście, tym bardziej, że obecnie można go naładować niemal wszędzie, gdzie jest prąd. Trwa to jednak trochę dłużej niż tankowanie paliwa, ale można to robić w nocy lub w trakcie godzin pracy. Inaczej jest w przypadku dłuższych tras. Odważyłem się na jazdę po Polsce, dlatego że zasięg mojego samochodu to ok. 350–380 km. Jednak przy pokonywaniu dalekich dystansów barierę stanowi niewystarczająca liczba szybkich ładowarek, których na początku 2017 roku było w naszym kraju zaledwie osiem. Dla porównania Estonia, która jest znacznie mniejsza od Polski, w 2014 roku dysponowała już 168 takimi urządzeniami. Dzisiaj szybkich ładowarek jest tam niewiele mniej niż stacji benzynowych. To pokazuje olbrzymią różnicę i pracę, jaką w naszym kraju trzeba jeszcze wykonać. Dlatego żeby marzyć o dalszych wyprawach pojazdami elektrycznymi, które mają ok. 200 km zasięgu konieczny jest rozwój infrastruktury, który umożliwi ładowanie samochodu co 100–150 km. Niedawno uchwalona ustawa o elektromobilności daje szansę na to, żeby również w Polsce było to możliwe.

Czy widzi Pan przeciętnego Kowalskiego jako właściciela samochodu elektrycznego? Czy będzie go stać na zakup i utrzymanie ("tankowanie", serwisowanie) w polskich realiach (zarobkowych i kosztowych)?

Dzisiaj jazda samochodem elektrycznym jest do 10 razy tańsza niż samochodem spalinowym. Jednak podstawową barierą jest to, że cena zakupu tego typu pojazdu klasy średniej jest prawie dwukrotnie wyższa od porównywalnego auta spalinowego. Inaczej różnica ta wygląda w klasie premium, gdzie samochód elektryczny jest droższy o ok. 5–10 proc. Jednak z czasem ta rozbieżność powinna się zacierać. Głównie dlatego, że są to pojazdy o dużo prostszej konstrukcji niż samochody spalinowe. Widać to dokładnie na przykładzie jednostki spalinowej, która w klasycznym samochodzie składa się nawet z 1200 różnych elementów, a w przypadku pojazdu elektrycznego jest ich niewiele ponad 200.

Dlatego wszyscy patrzymy na jednego z producentów, który obiecał, że do końca tego półrocza upora się z wolumenen produkcyjnym 10 tys. samochodów elektrycznych tygodniowo, a więc pół miliona rocznie. Wtedy okaże się czy będzie na tym zarabiał. Jeżeli tak, to inni pójdą w jego ślady, co oznacza, że ceny będą spadały. Kolejna obniżka cen może pojawić się w fazie dojrzałości produkcji, czyli w sytuacji, kiedy np. co trzeci samochód na świecie czy w danym kraju będzie elektryczny. Wtedy będą one wyraźnie tańsze niż samochody spalinowe, również pod względem kosztów serwisowania. Chociaż sceptycy są zdania, że pod względem ceny nic się nie zmieni.

Co wg Pana zachęciłoby krajowych kierowców do porzucenia samochodów spalinowych na rzecz elektrycznych? Czy łatwiej byłoby przekonać osoby prywatne czy biznes ?

Samochód elektryczny prowadzi się tak samo jak samochód spalinowy. Dlatego tutaj liczą się tak naprawdę tylko dwie rzeczy – cena oraz dostępność infrastruktury do jego ładowania.

A co z polskim samochodem elektrycznym – powstanie? Będzie w 100% Made in Poland? Odniesie światowy sukces?

W dobie globalizacji i międzynarodowych koncernów trudno mówić o polskim samochodzie elektrycznym. Przyznam jednak, że jest to ogromna pokusa. Bo przecież zdarzyło się przynajmniej raz, że ktoś wchodząc z boku do tej branży był w stanie zbudować dobry samochód. Dokonał czegoś, co mogło wydawać się nieprawdopodobne. Sprzedał już jednak ponad 200 tys. pojazdów elektrycznych i z powodzeniem dostaje nowe zamówienia. Więc jest to teoretycznie możliwe, ale czy my damy radę to zrobić? Zaprojektować tak, ale wprowadzić do produkcji, działać w reżimach, w jakich działa branża, wytrzymać konkurencję, która ma miliardy i lata doświadczeń w tym biznesie — ja bym się nie rzucał na takie wyzwania. Niemniej będę trzymał kciuki za te projekty i wszystkich, którzy podejmą się ich realizacji.

Moim zdaniem większą nadzieję w polski wkład w elektromobilność budzi wątek infrastruktury do ładowania, niż samej produkcji samochodów elektrycznych. To z kolei oznacza konieczność wykorzystania systemów informatycznych takich jak AUMS Elmo, który umożliwia tzw. roaming energetyczny. Pozwala on na rozliczanie zużycia energii za ładowanie pojazdu na jednym rachunku z opłatami za prąd, niezależnie od tego, w której ładowarce był on ładowany. Dzięki temu klient zyskuje swobodę w wyborze formy płatności za usługę i nie musi się martwić całym zapleczem oraz skomplikowaną strukturą rozliczeń pomiędzy wszystkimi zaangażowanym w sprzedaż energii podmiotami. Dlaczego jest to tak ważne? Ponieważ, jeżeli w Polsce będzie jeździć milion samochodów elektrycznych, które łącznie w ciągu roku zużyją 3 TWh energii, to trzeba będzie skrupulatnie rozliczyć przychód rzędu od 1,5–2 mld zł. Będzie to skomplikowany proces, wymagający systemu informatycznego, który umożliwi sprawne rozliczanie opłat za ładowanie.

Czy w 2025 r. po polskich drogach będzie jeździł zapowiadany milion aut elektrycznych?

Uważam, że jest to realne. Jednak wiele zależy od tego, czy zrobimy wszystko co niezbędne, aby stworzyć odpowiednie warunki dla rozwoju elektromobilności w Polsce. Obecnie najważniejszym wyzwaniem przed jakim stoimy jest budowa odpowiedniej infrastruktury oraz implementacja takiej formy rozliczeń, która będzie najlepsza dla klienta.

Jak Pan sądzi, czy gdyby ziściły się plany jednego miliona EV do 2025 r., czy starczy nam mocy w KSE na obsłużenie systemu ładowania?

Absolutnie tak. Dzisiaj nasz krajowy system energetyczny zużywa ok 170 TWh. Z moich wyliczeń wynika, że aby zasilić milion aut elektrycznych, przy założeniu, że średnio będą one przejeżdżać ok. 20 tys. kilometrów rocznie potrzebne jest ok. 3 TWh energii. Dla porównania jest to połowa mocy, jaką może dostarczyć np. jeden z ostatnio wstępnie uruchomionych przez Tauron kotłów, którego możliwości wytwórcze wynoszą 6 TWh w skali roku. Dlatego uważam, że dzisiaj problemem nie jest wydajność Krajowej Sieci Energetycznej, ani ilość energii potrzebnej do obsługi samochodów elektrycznych. Wyzwaniem jest natomiast jej dostępność w konkretnych lokalizacjach z określoną mocą, która pozwoli na ich szybkie ładowanie. Nie do przyjęcia jest sytuacja, w której użytkownik musi na to poświęcić 4 godziny. Powinno odbywać się to w 20 min, ale w dalszym ciągu niestety jest to rzadkością. Ale jestem optymistą i wierzę, że jeśli wykorzystamy potencjał polskich dostawców energii elektrycznej, infrastruktury i oprogramowania, to wkrótce zbudujemy w Polsce nowoczesną elektromobilność. Wtedy powstaną też produkty i rozwiązania, które będziemy mogli eksportować na inne rynki.

Dziękuję za rozmowę.

Fot. Tesla, Manager MBA Magazine